TOPIC: Круг Камма

(Рисунки показанны не полностью - вызывайте весь файл)

Круг Камма (названный в честь профессора Вунибальда Камма) - это графическое изображение для разделения общей возможной силы, воздействующую на колесо, на боковую направляющую силу в поперечном направлении к колесу и на силу торможения или тяги в продольном направлении колеса, до достижения максимальной силы трения.
Круг Камма представляет собой идеализируемую связь, между продольной направляющей силой и боковой направляющей силой, воздействующую на колесо транспортного средства. Радиус круга Камма соответствует находящейся в распоряжении максимальной силе, которую колесо способно переносить на проезжую часть. Максимальная сила трения находится в зависимости от максимального коэффициента динамической связи (состоянием проезжей части и крутящейся скорости колеса) и силы давления на колесо. Убавляется, к примеру, сыростью значение трения между колесом и проезжей частью, то соответственно находящаяся в распоряжении общая сила сокращается.
Приближается, в кругу Камма, использованная (=действительная) совокупная сила, которую способно проводить колесо, к представленному предельному значению, как сразу начинает рости проскальзывание колеса, до тех пор пока, наконец, все профильные частицы не переходят в состояние скольжения. При этом проскальзывание / движение скольжения принципиально возникает в направлении вектора общей силы, т.е. в направлении вектора совокупности извесных сил; этот эффект ведет к отклонению транспортного средства от траектории движения.
Самое важное высказывание круга Камма, что продольные и боковые направляющие силы зависят друг от друга и что совокупная сила обоих не может превышать находящуюся в распоряжении максимальную силу трения. В общем, считается, что при повышении продольной направляющей силы, уменьшается запас силы трения, для провождения колесом боковых направляющих сил находящихся в распоряжении так, что требование к провождению колесом боковых направляющих сил, возможно, не может быть более удовлетворенно и наоборот. Таким образом, считается, что максимальное ускорение или торможение транспортного средства возможно только при езде по прямой.
Круг Камма представляет идеализируемое упрощение, однако хорошо подходит для того, чтобы разъяснять основу двигательно-динамичных отношений. На практике, в транспортном средстве на эти процессы дополнительно влияют такие факторы как пружины / система гасителя колебаний, загрузка транспортного стредства, шины, и т.п. Расширенную модель, в которую втекает в том числе зависимость от нагрузки колеса, поставляет эллипс трения Кремпеля.
…………………………………………………………



Сила торможения, которую проводит через себя колесо (1), показанна вектором вверх. (2) При ускорении, направление этого вектора вниз. Боковые силы показанны горизонтальными векторами, относительно направления поворота направо (6) или налево. Чем больше определённая сила, тем больше отрезок вектора. Выходит этот отрезок за приделы „трения-сцепки“ – на схмеме это окружность (3) – тогда прокручивается колесо и „трение-сцепки“ переходит в „трение-скольжения“.
Диаметр этого круга определяется действующими на этот момент условиями трения-сцепки. Круг трения-сцепки при дожде, взависимости от дорожного покрытия, лежит в граница от 60% до 70% и показан цифрой (4). Круг трения-сцепки при гололёде показан цифрой (5) – маленьким кружком в середине рисунка.
Боковые силы (6) на рисунке ещё не достигли границы окружности, но в данном примере поизводится торможение (2) а потому, отрезок вектора общей силы (результирующая) находится на границе круга, из чего следует, что малешее дополнительное торможение или боковое ускорение (наклон) выведет результирующую силу за приделы круга, что может привести к падению.
Круг Камма говорит нам, что при максимальном изпользовании боковых сил, другие силы, входящие в окружность, не могут быть изпользованны. Но даже при 99%ном изпользованния боковых сил (7) остаются 10% запаса трения-сцепки для торможения или ускорения. При 50% изпользовании возможных боковых сил (8), мы разпологаем примерно 85% сил, для вожможного ускорения или торможения.
На этом месте мы должны обратить внимание на две, часто возникающие непонятки...
1. 50%ное изпользование боковых сил не означает 50% максимальной возможной скорости прохождения поворота. При прохождении поворота, который к примеру допускает максимальную скорость прохождения 80км/ч, это будут вычислительно 56км/ч или в процентах 70%.
2. Показанный результирующий вектор, который в нашем примере имеет наклон в 45°, не имеет ни чего общего с наклоном мотоцикла при прохождении поворота. Не возпринимайте этот рисунок так, что при наклоне мотоцикла в 45° мы ещё разпологаем запасом для торможения или ускорения в 70%!!! При наклоне мотоцикла в 45° мы изпользуем почти все боковые силы и при черезмерном торможении или ускорении мы просто соскользнём...
................................................................

На этих рисунках на показанно изпользование сил различными водителями от начинающего до проффесионала.

Рис. 2 - показывает характиристику вождения начинающего. Все силы изпользуются очень скромно и они чётко разделенны.

Рис. 3 - показывает что при тренеровке отрезки этих векторов удлиняются, но по прежнему чётко разделенны друг от друга.

Рис. 4 - показывает график вождения среднего мотоциклиста. Он комбинирует боковые и продольные силы, но в основном, в районе укорения из поворота. К процессу торможения он подходит ещё с определённым страхом.

Рис. 5 - показывает нам как передвигается человек хорошо владеющий мотоциклом. Дозирование боковых и продольных сил взвешенны и уверенно употребляются.

Рис. 6 - показывает виртуозное владение мотоциклом. Этот человек находит в каждом положении наклона максимальные силы так, что даже при ускорении из поворота он изпользует протяжной Slide. Даже при торможении он изпользует в каждом наклонном положении максимальные возможности трения-сцепки. При таком передвижении водитель лишён возможности допуска ошибок, что вновь подтверждает старое правило: Вначале приходит стиль управления, потом скорость...
............................................

Вот так, примерно, это выглядит в "жизни"...

Очень интересно, но требует некоторого "переваривания".

@Soleni4
Если что-то будет не понятно, охотно отвечу. Я всегда говорю так: Глупых вопросов нет.(Конечно по существу) Есть понимание или непонимание. В общении и разкрывается понимание. Написанно немного сложно. Это потому, что цель была, сжато дать информацию, а в дискусии разложить более подробно...

п.с. Это та тема, которая развеивает предразсудки о том, что при поворотах нельзя тормозить или ускорятся...

В целом все понятно...нечто подобное нам объяснияли в курсе "Теория движения автомобиля"...хотя сейчас все немного забылось. Огромное спасибо за информацию.

На здоровье!

п.с. Это перевод с немецкого и, я боялся что текст будет, в какой-то степени, не понятен. Но, видимо это не так...

Очень интересная теория, спасибо. Кое-какое понимание приходит, но требует осмысления.

Joice писал(а):
Это точно...
Практика хорошо, но и теория ни когда не вредила...