Наш каферейсер становится прямо-таки знаменитостью :) В этот раз на него обратил внимание украинский печатный журнал БАЙК - в сентябрьско-октябрьском номере опубликована статья о мотоцикле на два журнальных разворота!

Радость не передать никакими словами. Когда машина, над которой ты долго и упорно работал, получает такой теплый прием... В общем, это невероятно круто!!!

Огромнейший респект моему другу Владу Спиваку, поработавшему с камерой и выдавшему первоклассные фотки, которые были высланы редакции БАЙКа для оформления материала. Они будут выложены чуть позже отдельной записью, так что следите за обновлениями!

А теперь я похвастаюсь сканами статьи из журнала ;) Поздравления принимаются!

P.S. Целую неделю ждал ответа от БАЙКа по поводу того, смогут ли они прислать PDF-файлы этой статьи в нормальном качестве. Так и не дождался, так что извините за не самое хорошее качество сканов. 

Вопросительный знак в заголовке появился отнюдь не случайно. Дело в том, что значение веса у стокового Yamaha XJR 400 на разных сайтах указывают совершенно разное - где-то 190 кг, где-то 210, где-то  берут какую-то другую непонятную цифру. 

Но факт есть факт - после всех наших модификаций и внесенных изменений, которые превратили обычный классик в каферейсер, стрелка весов для измерения габаритных грузов останавливается на отметке 195 кг. Это вес мотоцикла с полностью заправленным бензобаком и рабочим объемом масла в двигателе. 

Так что получается, если верить разным сайтам - мы утяжелили мотоцикл, облегчив его? Укоротили подрамник (минус вес), пошили новое, более короткое и легкое седло (минус вес), оснастили мотоцикл более легкими траверсами из алюминиевого сплава (вместо тяжелых железных, стоковых). Но главное - заменили увесистое литье на алюминиевые обода со спицами. Вес старых колес составляет 29 кг, новые спицовки весят 21 или 22, не помню точно. 

Получается, что все значения веса для XJR-ки в интернете преуменьшены? Я бы хотел решить этот вопрос окончательно, и для этого мне требуется помощь владельцев стоковых XJR 400. Я попросил бы вас загнать ваши байки с полным баком бензина на весы (такие можно найти в любой конторе, которая занимается грузоперевозками), и посмотреть, что они вам покажут. 

Мне очень интересен результат, а вам?  

Этот материал уже публиковался на Мотокафе, однако сейчас мы решили перенести все связанные с каферейсером заметки в блог мотоцикла. Кто читал - не обессудьте, ну а кто видит эту статью первый раз - милости просим, читайте на здоровье!

Начало мая, утро. Я сижу за компьютером и лениво листаю архивы новостей в поисках чего-нибудь интересного. На глаза попадается заметка о каферейсере, собранном в гараже парочкой ребят. В мозг тихонько заползает шальной вопрос: «А почему бы и нам не попробовать?». Тихая поначалу мысль захватывает все внутричерепное пространство, и вот я уже делюсь идеей с Джойсом. На что получаю примерно такой ответ: «Это будет охрененно круто!». Развернулась продолжительная дискуссия о том, как это можно сделать, в результате которой мы пришли к единому мнению: начинаем…

Страсти обсуждения улеглись и потихоньку начали всплывать детали из реального мира. Первая и самая важная - это поиск финансирования, достаточного для постройки выдающегося байка. И, вторая - составление подробного плана постройки мотоцикла с мельчайшими техническими деталями. 

В общих чертах все вроде бы понятно – благо, с тенденциями и развитием стиля мы знакомы очень хорошо. Но вот практическая реализация остается под вопросом – еще бы, это ведь не технические статейки пописывать да новости перемалывать, тут руками работать надо! Повздыхали мы над нашим незавидным положением, да и отложили эту идею, как нам казалось, на неопределенно долгий срок… 

Чисто киношный поворот 

И тут случилось  то, чего никто не ожидал. Преувеличиваю, конечно, потому что мы специально искали заинтересованных "в содействии" лиц, хотя разумных условий, которые бы устраивали всех, так и не увидели. 

В итоге, "мафия" сама нашла нас. Причем настоящая, итальянская – ребята из московского представительства миланского бренда Fast & Fashion, занимающегося выпуском стильного экипа, связались с Джойсом для обсуждения сотрудничества. Очаровательная Евгения заявила, что F&F не помешала бы парочка рекламных мест на «Мотокафе» - дескать, сайт у нас интересный, да и по стилю мы друг другу подходим. Нам такое, конечно, польстило – чтобы производители весьма модного и клёвого экипа выразили симпатию в сторону нашего проекта и даже назвали его стильным. 

Услышав о таком повороте событий, в мозгу у меня опять включилась тревожная каферейсерская лампочка. «Давай предложим этим чувакам  участвовать в создании каферейсера!» - без умолку трещал я в аську Джойсу, пока тот не сдался и не согласился со мной. Я снова преувеличиваю – «сдался» это явно не то слово, он и сам был в восторге от такой идеи.  

В теории F&F просто не могли отказать – они делают экип, как будто созданный для кафе-байков и променадов по вечернему городу, а мы на «Мотокафе» восхищаемся каферейсерами. С какой стороны ни посмотри – сладкая парочка. Пара дней ушла на то, чтобы составить толковое предложение (щедро пересыпанное нашими восторгами в духе «да это же, блин, круто!» и «у нас будет самый крутой каферейсер!»), после чего наступило время напряженного ожидания ответа… 

…С которым Евгения особенно не тянула. Здесь нужно отметить огромный напор энергии и инициативности ребят из F&F, которые прониклись нашей идеей и ответили: «Мы согласны». Радость администрации «Мотокафе» в лице меня и Джойса описывать не буду, скажу лишь, что снова списались мы только через пару дней – когда немного отпустило после бурного празднования. 

Стиль – дело тонкое 

Итак, в начале июня финансовый вопрос решился. Теперь надо подумать о практической реализации будущего байка. Идею строить мотоцикл с нуля отмели сразу же – знания и опыт в этом случае нужны колоссальные, да и по средствам мы не тянули. Поэтому решено было взять нечто изначально классическое, с явным уклоном стиля машины в сторону «кафешного». 

После перебора различных вариантов выбор пал на Yamaha XJR 400 1993 года, находящийся в Днепропетровске и пребывающий в весьма бодром техническом состоянии. Никаких сложностей с байком не возникло – в мотосалоне «Юкон», как оказалось, веников не вяжут. XJR действительно исправен и готов ехать в Симферополь – только масло поменяем, и можно отчаливать. 

Денег поубавилось, зато на руках у нас уже есть «донор»! На следующий же день я занялся оформлением мотоцикла в ГАИ. И тут всплыл один подводный камешек (больше похожий на булыжник) – согласно какому-то там постановлению предыдущего правительства, регистрация транспортных средств с безномерными агрегатами (а двигатель нашей Yamaha безномерной) запрещена. Забегая вперед, скажу, что спустя месяц и энное количество зеленых президентов, номера и техпаспорт все-таки выдали, но это уже отдельная душещипательная история, к которой, возможно, я вернусь позже… 

Параллельно оформлению продвигался процесс обсуждения того, каким мы в итоге видим наш каферейсер. Самые проверенные читатели были вовлечены в процесс, о чем мы ни разу не пожалели. Стоит лишь взглянуть на карандашные наброски, сделанные Денисом Ярошенко, регулярным посетителем «Мотокафе». Спасибо, Дэн!

Железный  вопрос 

По результатам  обсуждений оформился список того, что необходимо сделать с мотоциклом. Разумеется, это только основные моменты, есть еще множество мелочей, писать о каждой из которых не представляется возможности.

В итоге вышло  вот что: 

1. «Освежить»  расходники;

2. Покрасить бак, двигатель, выпускную систему, амортизаторы, боковые крышки под седлом;

3. Пошить новое седло;

4. Установить 17-дюймовые спицованые колесные диски;

5. Установить низкие клипоны;

6. Заменить стоковую вилку на перевертыш от спортбайка;

7. Заменить крыло на переднем колесе на карбоновое;

8. Изготовить «колпак» на пассажирское место, также из карбона;

9. Заменить передние тормоза на что-то более серьезное;

10. Установить компактные поворотники на переднюю фару;

11. Установить новую заднюю фару с интегрированными поворотниками;

12. Установить зеркала, монтирующиеся на концы клипонов.

К концу июня мы уже точно знали, что нам  нужно делать, заказывать и вообще – направление движения было выбрано. Вилочно-тормозной вопрос решился очень просто, поскольку на американском Ebay удачно завалялся комплект из клипонов, траверс, рулевого демпфера, вилки, тормозной системы и оси переднего колеса, предназначенного для Suzuki GSX-R600 2006-2007 годов. Там же заказаны интересные зеркала, поворотники и задняя фара – спасибо Зиппо из киевского «Мотошопа» за то, что взял на себя всю тягомотину, связанную с заказом, доставкой, таможней и прочими "приятными" моментами.  

Покраска и  изготовление седла также не вызвали трудностей – люди, которые могут этим заняться, найдены, осталось лишь четко описать им то, что мы хотим получить в итоге. Наибольшая проблема, которая не преодолена до сих пор – это спицованые колеса. Выяснилось, что для наших целей отлично подходят 17-дюймовые колесики от Yamaha XT660X, однако их нигде нельзя купить! Поиски по разборкам, магазинам, аукционам и всем другим мыслимым местам ничего не выявили – как будто никто не разбивает XT-шку и не продает запчастей! А у официального дилера цены такие, что наших денег только на колеса и хватит. Покупаем новенькие заводские колеса через официальный сервис – и красить мотоцикл придется баллончиком, а седло – клепать из кожзама, скрепленного при помощи степлера. 

От мотардов колеса не подходят по одной простой причине – на заднем колесе у них ведомая звезда крепится к ступице жестко, не через демпфер. Для супермото это приемлемо, а вот на каферейсере такое решение означает дерганое поведение байка и стремительный износ звезд и цепи. 

В общем, пока вилка  и прочие детали едут к нам из Америки, поиск нужных колес продолжается. Возможно, кто-то из читателей сайта может помочь нам с этой проблемой? Есть два варианта – либо купить колеса от XT660X, либо найти кого-то, кто может изготовить подходящие взамен.  

Но не только по колесам вы, уважаемые читатели, можете помочь проекту. Возможно, Вы – первоклассный мастер по седлам, или умеете отлично красить байки, работать с металлом или карбоном. Да мало ли что! – мы всегда рады новым знакомствам и интересным мыслям! Пишите в комментарии к статье или свяжитесь с Joice или S1LvER через профиль пользователя.

Не перестаю восхищаться смелостью ребят, гоняющих по городским трассам. Храбрость (или сумасшествие?), отточенные навыки контроля мотоцикла, расчет и удача - в гонках по одной из самых опасных трасс в мире все это приобретает еще большее значение, чем в покатушках по специально оборудованному кольцу.

{youtube}BSVCpHRtRAQ{/youtube}

Жду не дождусь, когда в Крыму закончат строительство трека под Евпаторией. Тогда можно и о Motocafe Racing Team подумать :)

Собственно, тема для обсуждения заложена в названии. В последние пару недель приходилось много кататься пассажиром на различных скутерах и мотоциклах в силу того, что байк стоит в гараже в полуразобранном виде. То к мастеру поехать, чтобы детали забрать/заказать, то запчастей прикупить или посылку получить - в общем, куда бы мне ни пришлось ехать, я всегда занимал место позади пилота.
И мне это дико не нравится... )) Не знаю как вы, мотобратья, но я не могу спокойно ездить на пассажирском месте! Такое негативное ощущение складывается из множества факторов, но все можно свести к одному - мне постоянно кажется, что райдер не контролирует ситуацию. Когда сидишь сзади и ни на что не можешь повлиять, все воспринимаешь гораздо острее. В таких вещах трудно признаваться, но я просто боюсь ездить пассажиром ))) Наверное, в силу того, что я не уверен ни в одном из знакомых двухколесников на 100%. За рулем я чувствую себя совершенно спокойно и уверенно, но, "Славик, чета я очкую", стоит лишь сесть на пассажирское место :)
Кажется, теперь я понимаю мою девушку, которая не хочет ездить на мотоцикле дальше 100 км от дома. Когда сидишь на месте пилота, к рассуждениям в духе "а вдруг что-то случится?" относишься, как к детскому лепету. Но, поездив пассажиром несколько недель, я ненадолго встал на ее место)) 
Мне интересно, я один такой боязливый? ))

Сразу хочу извиниться за то, что в этот раз фоток тоже не будет. Совсем некому делать снимки, когда идет работа над мотоциклом, а отвлекаться на это не получается. Да и трогать камеру грязными от работы руками совсем не хочется. Торжественно обещаю исправиться и в следующей заметке предоставить отличные кадры, а также дополнить эту и предыдущую записи фотографиями :).

В прошлый раз мы остановились на том, что «вздернули» морду для работ с передней частью. На тот момент у меня в гараже уже лежала вилка-перевертыш от джиксера в сборе с траверсами, клипонами, рычагами тормоза и сцепления (ну и с тормозным цилиндром, конечно).

Первым делом надо снять старую вилку «хыжыра». К слову, несмотря на то, что наш донор весьма почтенного возраста (1993 год выпуска, это вам не шутки!), вилка работает отлично – не хлюпает и не потеет, нормально отрабатывает неровности и позволяет агрессивно тормозить, не складываясь до упора. Тем не менее – прощай, у нас есть тебе замена :)!

Перед демонтажем вилки надо снять руль и все органы управления. Это оказалось легко, правда, левая резиновая ручка была посажена на герметик – видимо для того, чтобы не проскальзывала. К слову, на левом джиксеровском клипоне тоже остались следы герметика, так что это общее для японцев правило, замазывать все «для надежности» :). В процессе снятия руля меня терзали смутные сомнения по поводу того, что придется как-то «подружить» пульты и ручки от хыжыра с джиксеровскими клипонами, но (слава всем богам!) оказалось, что толщина руля и новых клипонов одинаковая. Вплоть до миллиметра! И длины клипонов хватает, чтобы поставить на них все органы управления от мотоцикла. Ну и хорошо, одной проблемой меньше…

Едем дальше. Вилка снялась достаточно легко, без всяких сюрпризов. Кроме одного – гайка на верхней траверсе, чуть ниже замка зажигания, потребовала к себе повышенного внимания – нужен был накидной ключ на 27, а такого в наличии не оказалось. Что поделать, нечасто я вилки снимаю :)! В общем, ключ все-таки нашли, и гайку открутили – вилка снята, мотоцикл без нее сразу стал очень-очень маленьким и грустным.

Окей, что дальше? Дальше мы берем джиксеровскую вилку, вставляем ее рулевой осью в раму… и обнаруживаем, что ось короткая, не хватает трех-четырех сантиметров! «Радости» моей не было предела. Ну и что тут такого, скажете вы? Подумаешь, надо всего лишь сделать новую ось нужной длины. Ага, «всего лишь»… Дело в том, что джиксеровская ось впрессована в нижнюю траверсу. То есть надо выпрессовать старую ось, выточить новую и впрессовать ее на место старой. Как вариант, можно взять ось от вилки XJR, но там она не впрессована, а вварена в траверсу – то есть, чтобы вытащить ее, нужно быть не просто токарем, а чуть ли не ювелиром. Ситуация, однако!

*******

Сразу стало ясно, что в гаражных условиях такую работу не проделаешь, поэтому я отправился на поиски хорошего мастера. Случайно встретив в центре Симферополя Серегу с нашей любимой «Мотобратвы», описал ему ситуацию и спросил, знает ли он нужного мне человека. «Ага! Есть такой чувак Боря, к нему многие обращаются, когда надо сделать что-то посложнее, чем масло поменять» - поделился Серега. Вот какой у нас замечательный сайт – объединяет людей и позволяет найти нужных мастеров! Спасибо, Сергей!

Созвонился с Борей и узнал его адрес. Мастерская оказалсь на холме, в старом городе, куда меня раньше почему-то не заносило. В общем, иду я по тихой улочке с одноэтажными домиками, дохожу до конца, поворачиваю… а там неплохой такой гараж! Стоит какой-то кастом с такой длинной вилкой, что кажется, она достанет до городской черты, парочка спортбайков, «голда», какие-то трайки типа Can-Am Spider. В общем, здесь явно не мопеды китайские чинят.

Рассказал Боре о том, что надо сделать, показал чертеж. Оказалось, что у него в мастерской такое тоже не сделаешь, поэтому Боря будет договариваться со спецами одного симферопольского завода, чтобы они на серьезном оборудовании сделали новую ось и впрессовали ее в траверсу. Пообещав сделать все максимум через пару дней, Боря забрал чертеж и все запчасти.

Проходит три дня, я звоню, Боря берет трубку: «Они еще не сделали, цену тоже назвать не могут пока». В общем, «через пару дней» растянулось на две недели. Наконец-то прихожу к Боре забирать результат – смотрю, а там не новая ось, а вырезанная из траверсы XJR, которую я ему отдал в качестве образца! «Так лучше, тем более, неизвестно еще, из чего они сделают новую ось. Возьмут какую-то фигню, которая у тебя треснет на ходу» - заключил Боря. Признаться, я несколько охренел, ведь мы договаривались о создании новой оси! Старая подходит, но ведь речи об этом не было… В общем, от знакомства с симферопольским мастером у меня остались двойственные впечатления. Вроде бы и работу сделал, но не в оговоренный срок, и не так, как договаривались.

Впрочем, примерка показала, что траверса с «новой старой» осью подходит. Подшипники рулевой колонки берем тоже от XJR – диаметр обоймы джиксеровских не совпадает, но это и не страшно. Итак, новая вилка стоит на мотоцикле, траверсы прикручены, клипоны установлены. Теперь надо поставить в эту вилку спицованое колесо от Yamaha XT660X. И здесь начинаются новые проблемы :)…

Вместе с вилкой бонусом прилагалась ось от джиксеровского переднего колеса. Однако, разумеется, к спицовке она не подошла. Тоже надо вытачивать новую, соответственно – рисуем чертеж. А еще надо как-то сделать так, чтобы колесо стояло в вилке точно по центру, и было на одной линии с задним колесом – когда совмещаешь столько разных деталей от нескольких мотоциклов, об этом надо думать.

По нашему чертежу местный токарь выточил ось и центрирующие проставки, которые надеваются на ось по обе стороны колеса и выравнивают его строго по центральной оси вилки. К слову, кому интересно – в качестве материала для оси токарь использовал палец звена тракторной гусеницы. Крепкая штука, такая точно не лопнет. Да и по весу новая ось оказалась почти такой же, как джиксеровская, так что тут мы ничего не потеряли. Может, японцы тоже из тракторных запчастей свои мотоциклы делают :)?

*******

Итак, у нас уже установлены вилка и колесо. Осталось сделать крепление на новой вилке для фары, приборки, приварить на нижнюю траверсу новые ограничители хода (чтобы вилка не била по баку при повороте руля) и «подружить» джиксеровский суппорт с тормозным диском XT-шки. Что-то еще забыл… ах да! Нужно же еще прикрутить к колесу тросик спидометра. Тут-то и выросла крупнейшая засада на нашем пути.

В нашем доноре спидометр работает от редуктора в колесе. И тут самое время признать наш феерический идиотизм – мы думали, что на XT-шке точно так же. Точнее, совсем не думали об этом, даже не вспомнили ни разу, пока не пришло время прикручивать тросик к новому колесу. Оказалось, что в спицованом колесе нет отверстия под тросик, из чего мы делаем единственно возможный вывод – спидометр в XT660X работает от датчика в коробке передач. А значит, в нашем каферейсере спидометр работать не будет :(. По крайней мере, я не знаю, как это сделать. Кто что думает по этому вопросу?

Ладно, о спидометре еще подумаем, а пока надо заняться передней тормозной системой. Чтобы оправдать меня в ваших глазах за промах со спидометром, хочу сказать, что колесо и тормоза я выбирал не просто так – на XT660X используется 320-мм тормозной диск, а четырехпоршневые радиальные суппорта GSX-R600 работают в паре с 310-мм дисками, так что совместимость обеспечить будет нетрудно.

Линейка – главный инструмент в создании каферейсера :), по крайней мере, без нее мы бы точно не управились. В этот раз она нужна нам для того, чтобы снять размеры для чертежа фланца, который вынесет тормозной диск на нужное расстояние от колеса, подставив его точно в «жерло» суппорта (ага, тут опять несовместимость, а вы как думали?). Случайно замеряю диаметр тормозного диска… что за фигня!? Всего 297 мм, а не 320, как пишут во всех таблицах характеристик XT660X! Первая мысль – это обман со стороны Yamaha :). Попросил владельцев XT-шки замерять диаметр тормозного диска на их байках. У всех 320 мм, я в ступоре…

Выходит, греческий продавец все-таки оказался нечистым на руку. Он продал Джойсу колесо с каким-то «левым» диском!!! Ух, мужичок, достать бы тебя и объяснить, что за такое бывает… Ладно, это уже не исправить, поэтому надо решить, что будем делать. Остановились на самом простом решении – фланец по-прежнему надо вытачивать, только мы не будем покупать тормозной диск от XT-шки. Вместо этого мы возьмем 310-мм диск от джиксера. То есть на фланце мы высверлим отверстия для его закрепления на колесе, а также отверстия для закрепления на самом фланце тормозного диска.

И на этом интересном месте я неожиданно вспомнил, что уже сентябрь и мне надо ехать во Львов на учебу! Поэтому работы по мотоциклу продолжатся в первых числах ноября, когда я приеду назад в Симферополь. Тогда-то мы пошьем седло, покрасим байк, укоротим подрамник, навесим переднюю и заднюю фары, приборку и поставим заднее спицованое колесо. И сделаем еще тысячу мелочей, которые обязательно всплывут в процессе создания нашего каферейсера!

Итак, мотоцикл у меня в гараже, большая часть нужных запчастей тоже где-то неподалеку, дожидаются своего часа. Самое время подготовить место для работы и наметить, что вообще будет делаться и как.

Первое - во время замены деталей и вообще работы над байком нужно будет поочередно вывешивать то заднюю часть мотоцикла, то переднюю. В связи с этим я полез на просторы интернетов с целью найти чертеж подката под заднее колесо. Спасибо ветке на moto.kiev.ua, посвященной аппаратам серии XJ/XJR - камрад Bratik уже делал себе подкат, поэтому любезно поделился чертежом сего девайса. А моей замечательной девушке Насте спасибо за то, что перевела чертеж из формата "три каракули на салфетке" в опрятную схему в Corel :)

Порезали болгаркой уголки, арматуру нужных размеров. Благо, оказалось, что мой дядя, ко всем его прочим талантам, является еще и гуру-сварщиком тысячного уровня :), что весьма облегчило задачу создания подката.

В общем, вопрос с вывешиванием заднего колеса решили. А вот с передом все оказалось не так просто. Как вы уже наверняка знаете, мы решили поставить на байк другую вилку - перевертыш от Suzuki GSX-R600 2006 года. А это значит, что подкат под переднее колесо применить нельзя, ведь оно будет сниматься полностью, вместе с вилкой. Вывод - надо как-то подвешивать мотоцикл или найти способ зафиксировать перед в воздухе, поддерживая байк снизу за раму.

Думали мы, думали, перебирали варианты - обвязать байк цепью для демонтажа автомобильного двигателя и поднять? А может, лучше поставить его на бревна или кирпичи, подложив их под раму? Выход нашелся весьма неожиданно - оказывается, наш свежесваренный подкат под заднее колесо может не только держать маятник. Размеров его ножек-держателей вполне хватает и для того, чтобы подставлять его под раму спереди!

Рабочее место подготовлено, мотоцикл выжидающе вздернул "морду" вверх, дожидаясь начала работ над передней частью. Но об этом - в следующей заметке бортового журнала... :)